Fiscalitat procontaminació

La fiscalitat és una eina clau en les polítiques públiques, tant perquè permet aconseguir recursos per portar-les a terme, com perquè ajuda a incentivar o desincentivar determinats comportaments que poden complementar les mesures reglamentàries.

És per això que la fiscalitat juga un paper clau en la lluita contra la contaminació… i no sempre en el sentit desitjable: incentivar l’ús de modalitats de transport més netes i l’ús de vehicles menys contaminants. L’exemple més clar d’error en el disseny, tal com veurem en aquesta entrada, és el cas de la fiscalitat diferenciada entre dièsel i benzina.

Com hem vist a d’altres entrades, els vehicles dièsel emeten més NO2, un dels contaminants claus a la contaminació a Barcelona pel qual tenim un expedient obert d’infracció per part de la Unió Europea per superar els nivells permesos, i pel que incomplim el nivell recomanant per l’Organització Mundial de la Salut, que els seus equivalents de benzina. I per descomptat molt més que els vehicles elèctrics que directament no emeten aquest contaminant quan circulen.

Per tant, en principi, per tenir un sistema de fiscalitat que desincentivi l’ús dels vehicles més contaminants, seria desitjable tenir una fiscalitat més alta al dièsel, en segon lloc a la benzina i finalment al consum elèctric. Malauradament la fiscalitat a Espanya no segueix aquest ordre. El conjunt dels impostos per la benzina és de 472.29 €/1000 litres, mentre que pel dièsel és de 379 €/1000 litres. És a dir l’impost sobre la benzina en el cas dels vehicles no professionals és un 25% més alt que el dièsel (en el cas dels combustibles professionals la diferència encara és més alta), una fallada de disseny molt destacable des del punt de vista de la contaminació local.

On som en comparació a d’altres països del nostre entorn?

Segons les dades oficials, entre els països de la Unió Europea som el país amb el sisè nivell d’impostos al dièsel més baix (només per darrere de Bulgària, Polònia, Hongria, Lituània i Luxemburg), lluny d’altres països amb renda similar o amb els que competim econòmicament, fet que afavoreix que en termes de fiscalitat ambiental estiguem situats al lloc 24 sobre 28.

Font: elaboració pròpia a partir de les dades de “Duties and taxes. 2 September 2019. Weekly Oil Bulletin duties and taxes. European Commission

El pes dels impostos sobre el preu final que paga el ciutadà és també baix si el comparem amb els països del nostre entorn. Mentre que a Espanya és del 49% a França, per exemple, és del 60%, igual que a Itàlia.

Dades corresponents a setembre 2019. Font: https://ec.europa.eu/energy/observatory/reports/

I en canvi tenim un marge de millora important en disminuir la desigualtat en el nivell de l’impost entre benzina i dièsel. Som el 12è país on la diferència és més gran, mentre que alguns països com el Regne Unit o Bèlgica ja són neutres en termes de fiscalitat entre tots dos tipus de carburants, i altres països s’han compromès a anar retallant aquestes diferències.

Una situació que respon a una lògica superada

La raó per la qual estem en aquesta situació és perquè en el seu moment a Espanya es va decidir promoure el dièsel per sobre de la benzina per cobrir l’excedent d’aquest producte que es produïa en el tractament del petroli.

Igualment, al conjunt de la Unió Europea es va incorporar la idea que el dièsel era més eficient energèticament i menys contaminat (perquè en aquell moment contaminació equivalia a emissions de CO2).

Totes dues situacions ja han canviat, no existeix un excedent de dièsel, el dièsel s’ha mostrat com un combustible que acaba generant importants impactes sobre la salut a les ciutats i, a més, cada vegada més es posa més en dubte que -quan es té en consideració tot el cicle de vida de producció del combustible, i les partícules que emeten els vehicles, que també generen canvi climàtic- ni tan sols és cert que generen menys canvi climàtic que els vehicles a benzina. La política europea de la seva promoció va ser un error.

Una tendència que es pot capgirar

La situació actual es podria capgirar, sense portar cap a una situació de desavantatge competitiu envers la resta de països, augmentant la fiscalitat del dièsel fins a equilibrar-la amb la benzina, en la línia del que de manera reiterada recomanen els informes de l’OCDE:

España cuenta con un margen de actuación considerable para conseguir que su sistema tributario resulte más respetuoso con el medio ambiente, ya que los ingresos por impuestos ambientales en proporción al PIB son bajos en comparación con la mayoría de países de la OCDE. Hay margen para elevar los impuestos sobre los combustibles para el transporte por carretera, los cuales se encuentran por debajo del promedio de la OCDE. Asimismo, la tributación por cada litro de diésel es menor que la que se aplica a la gasolina, lo cual anima a los consumidores a comprar vehículos diésel, a pesar de que generan más emisiones de CO2 por litro que los de gasolina, y emiten más agentes contaminantes del aire por kilómetro que resultan perjudiciales para la salud. El Gobierno debería incrementar la tributación del litro de diésel hasta niveles cuando menos equivalentes a los del litro de gasolina, y debería elevar aún más el precio del diésel si las diferencias en los costes de contaminación local no están reflejadas en el precio de los combustibles.

Font: OCDE (2017), Estudios Económicos de la OCDE –España, marzo 2017, Visión General.

El volum de recursos que es podrien aconseguir, i destinar per exemple a promoure el transport públic o la facilitació del canvi de vehicles per a famílies amb menys recursos i vehicles antics o microPIMEs, no és menyspreable. Segons l’Informe de Recaptació Tributària de l’Agència Tributària corresponent a l’any 2018 la recaptació associada a la benzina (i al bioetanol, molt minoritari) va ser de 2.200 milions d’euros, i l’associada al dièsel (i al biodièsel, molt minoritari) va ser de 7.138 milions d’euros.

Fer un càlcul de l’efecte d’igualar l’impost especial del dièsel sobre la benzina està fora de l’abast d’aquest article, però segons algunes estimacions s’està parlant d’un increment de la recaptació a l’entorn dels 2.000 milions d’euros.

El benefici per tant és clar, tant en termes d’increment de recaptació com de millora en la incentivació de l’ús de vehicles menys contaminant.

El repte és la dificultat política d’implementar el canvi. Per evitar fenòmens com els de les “armilles grogues” a França, cal coherència en les polítiques, pedagogia i mecanismes per facilitar la transició a la població amb menys recursos.

Però també cal ser molt clars. Cada dia que passa amb la fiscalitat diferenciada a favor del dièsel estem portant a terme polítiques totalment contràries als esforços locals de disminució de la contaminació, i estem dificultant resoldre el greu problema de salut pública que suposa la contaminació atmosfèrica.

Amb la fiscalitat associada als carburants no s’acaben les possibilitats d’aplicar la fiscalitat per lluitar contra la contaminació atmosfèrica. També en l’àmbit regional i local es poden aplicar polítiques fiscals útils, així com sobre determinats contaminants… però això requereix altres entrades específiques, que espero no triguin a arribar.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google photo

Esteu comentant fent servir el compte Google. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s